受到成本不斷增加影響，德國北海港口逐漸失去市占率，北海各港口預計將於八月份進行合併可能性的密集談判。

                   

由近幾年數據可一窺德國各大港口的衰落，自2007年以來，荷蘭鹿特丹(Rotterdam)港和比利時安特衛普(Antwerpen)港的貨櫃箱吞吐量每年以2.2%至3.0%的速度成長，而漢堡(Hamburg)的易北河港(Elbhafen)則每年平均下滑1.2%，德國第二大港布萊梅哈芬(Bremerhaven)港的市占率也平均下滑0.2%。

 

德國多年來未能解決港口日益衰退的問題，近期漢堡經濟學院(Hochschule der Hamburger Wirtschaft；HSBA)物流教授Jan Ninnemann發表其分析結果。

 

漢薩同盟(Hanseat)認為港口過大，為導致鹿特丹港或安特衛普等港口從漢堡挖走航運公司的原因。

註：漢薩同盟為漢堡、布萊梅(Bremen)和呂貝克(Lübeck)的上層階級成員之結盟。

 

Ninnemann表示，漢堡港的人事成本過高，導致降低競爭力，港口員工平均薪資為9萬歐元；處理一個貨櫃箱的成本較安特衛普港或鹿特丹港高20% 到25%，然而降低成本又難以取得工會和勞資委員會同意。

 

全球第二大出口國德國，在講求速度和交貨準確性的本國貨櫃箱處理方面越顯弱勢，此外，根據德國聯邦經濟部的數據，150萬德國就業人口依賴港口產業，也就是每30名就業人口便有10萬人從事與港口產業相關。

 

德國Duisburg內陸港口執行長Erich Staake表示，早在10年前，便有三分之二的德國貨物是經由鹿特丹港和安特衛普港運輸，如今比例應是更大；究其原因，並非易北河地勢問題，而是漢堡港物流公司(Hamburger Hafen und Logistik　AG；HHLA)缺乏機動性，漢堡市政府對其保護過度，繼而缺乏競爭力。

 

對此情況，負責布萊梅各港和漢堡港的參議員已考慮進行合作，例如將共同採購以降低成本，並提高行政協同效應。

 

互為競爭者合作的可能性

合作的主要目標是，目前互為競爭的漢堡港物流公司和布萊梅港貨櫃碼頭物流集團Eurogate聯盟。

 

Eurogate在德國境內運營三個貨櫃碼頭，分別位於德國第一大港漢堡港、第二大港布萊梅哈芬港、以及威廉港(Wilhelmshaven)；今年6月，貨櫃航運公司CMA、CGM和Maersk才將其貨櫃輪由漢堡港遷移至布萊梅哈芬港及威廉港卸貨，而Hapag-Lloyd也在考慮將部分航線從易北河轉移到威廉港。

 

以上事件可能導致漢堡港降低對港口聯盟的意願，此外，2002年也退出漢堡原定要入股的威廉港。

 

據談判界人士稱，RAG基金會可作為未來聯盟的典範；RAG基金會是由聯邦政府、北萊茵威斯特法倫邦(Nordrhein-Westfalen)、薩爾蘭邦(Saarland)、IG BCE和私有企業RAG AG於2007年成立，目的是協助並管理停止運作的德國無煙煤開採業者，成立後，RAG AG股東將其股份捐給基金會。

 

德國港口貨櫃碼頭物流產業在任務規模以及公司法規範方面，皆與RAG基金會相似，漢堡港物流公司和Eurogate均由國家控股。

 

不過，聯盟談判需與Eurogate第二大股東Eurokai進行討論，Eurokai執行長Thomas Eckelmann似乎對合併計畫不表支持，有可能阻止這筆交易。

 

而漢堡港物流公司目前正與希望收購漢堡港Tollerort碼頭股份的中國航運公司中國遠洋運輸集團(COSCO)進行談判，使得聯盟談判更顯不易，但也並非不可能。

 

另一方面，由漢堡港的角度來看，Eurogate據地位置並不具吸引力， Ninnemann表示，相較於鹿特丹港或安特衛普港，布萊梅哈芬港、漢堡港和威廉港各碼頭之貨櫃箱處理速度太慢，勞力密集需求度也過高。

 

鹿特丹港或安特衛普港的營運基本上是自動化的，員工需求量少，每卸載一艘貨船，布萊梅哈芬港與漢堡港的Eurogate所屬碼頭需11.3名員工，而鹿特丹港僅需8名員工。

 

此外，過去幾週以來，布萊梅哈芬港和威廉港都沒有遇上裝載瓶頸，而漢堡港、甚至鹿特丹港和安特衛普港都面臨嚴重瓶頸問題；布萊梅LSA Logistik Service執行長Roger Heidmann表示，布萊梅哈芬港和威廉港的利用率都小於60%。

 

急遽衰退中

儘管如此，德國北海各港口的重組計劃須加快進行，因2020年CORONA-19疫情期間，德國北海各港口與其西方競爭對手間的差距已進一步擴大；漢堡港的貨櫃箱吞吐量下滑7.9%，鹿特丹港的下滑幅度則僅3%，安特衛普港甚至成長1.2%，而裝載量約為漢堡港一半的布萊梅港和布萊梅哈芬港，則下滑1.8%。

 

船務業者Möller Survey執行長Mareike Zeuge表示，漢堡已達到利用率極限，且運作速度過慢，布萊梅哈芬港的客戶有時須等14天才能重新裝貨，這是許多客戶尋找其他港口的原因。

 

漢堡世界經濟研究所(Hamburgisches Weltwirtschaftsinstitut；HWWI)所長Henning Vöpel表示，中國正積極透過亞得里亞海(Adriatic Sea)的里雅斯特港(Trieste)作為其海上絲綢之路的終點。

 

Staake表示，屆時抵達德國將較目前更容易，因義大利的COVID-19疫情振興經濟資金很大一部分注入基礎設施，德國將面臨從地中海地區來的競爭。

 

Vöpel表示，競爭還可能來自中遠集團最近收購的希臘雅典Piräus港，這對德國各港口也是一大挑戰。

 

對德國而言，影響所及不僅是國內港口產業的營業額。歐盟將於7月14日針對其「歐盟分類法(EU-Taxonomie)」中，就破壞氣候的經濟活動的財務負擔進行裁決；德國聯邦政府海運產業協調員Norbert Brackmann預期，運輸成本將因此在未來五到十年內爆炸式性成長，而任何在港口附近地區具生產工廠者，將取得地理優勢，這也將刺激漢堡、布萊梅或威廉港周邊地區的經濟發展計劃，不過前提是，貨櫃航運公司不轉往鹿特丹港、安特衛普港、義大利北部的熱那亞(Genua)港或的里雅斯特港。

 

布萊梅哈芬港投資輔導員Nils Schnorrenberger則表示，目前僅3%的貨櫃公司留在布萊梅哈芬港；漢堡Kühne-Logistics-University教授Michele Acciaro也表示，僅靠貨運並不能帶來價值，反而房地產、初創企業或遊輪業務較有前景。

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