無人物流車”欲破末端配送缺人難題：概念興起卻難規模化，推廣面臨多項挑戰

伴隨著電商的高速發展，中國大陸物流行業迎來黃金時代。這其中，城市配送的“最後一公里”，是物流配送業成本最高的環節，也是末端無人配送的最主要場合。目前，快遞業末端配送成本平均約1.2元/件，以2021年快遞業務單量預計955億件計算，快遞末端配送市場規模超過1100億元。

然而，快遞量驟增的同時，北上廣等30多個城市卻面臨配送人員短缺難題：青壯年勞動力供給逐年下降趨勢將持續，物流配送勞動力人口將難以緩解。在這一背景之下，無人配送已從賣點演變成痛點，在快遞、外賣、超商零售等場合中，其價值日益凸顯。

2021年上半年，全國快遞服務企業業務量累計完成493.9億件，比同期成長45.8%，增加速度為去(2020)年同期的2倍以上。而在此之下，快遞人員成長卻遠跟不上市場發展需求。2020年第二季全國招聘求職100個短缺職業排行顯示，快遞員排行第二位，末端物流將面臨極大的配送壓力。

在傳統的配送模式下，快遞員送件上門，平均每人每天可配送120至150件，遠遠無法滿足龐大的配送需求，因此，近年來，大部分快遞企業的配送模式由配送到家，改為配送到據點或者快遞櫃，如此一來，一個快遞員平均每天便可配送500至700件。相較於上萬件的業務量來說，配送效率仍然受限。一方面，快遞員精力有限，一天中可配送的件數無法大量突破，而同時，據點又面臨招工困難以及人工成本的問題，可合作的快遞人員數量受限。此外，在配送過程中，電動三輪車作為傳統的快遞員標準配備，儘管靈活且載貨量可行，但速度偏低，且路權模糊，存在極大的安全隱憂和法律漏洞，更別提寒來暑往、日曬雨淋的糟糕體驗。

因此，不少人將目光投向快遞末端無人配送產業，菜鳥、京東等大廠也是如此。新能源汽車替代傳統三輪、投放機器彌補人力不足，似乎是門好生意。但就目前來看，該產業並未被大規模推廣，更多還停留在示範階段。

究其原因，一方面是由於相關互聯網企業暫不具備大量製造能力，現在互聯網巨頭研發的無人配送車為低速配送機器，在非機動車道行駛，滿足在大學校園、社區、大樓、園區等場合的即時配送需求。而放眼整個末端配送場合來看，那些有足夠速度且能在機動車道路行駛的新能源無人物流車，量產必須要解決機動車道路汽車標準的問題，但對於上述企業來說，目前還僅是Demo階段；另一方面，具備汽車製造能力的傳統企業和新企業，目前更多的重點放在新能源座車上，對於新能源商用車，尤其是無人物流車方面的關注度相對較少。此外，無人物流車對零件可靠性的要求非常高，包括鐳射雷達、攝像頭以及控制器在內的很多零件，也需要達到汽車級的標準才能夠量產。

新事物推廣面臨挑戰，無人物流車應用體系需重新建構

避開互聯網巨頭在封閉、半封閉場合無人配送車的研發，以及領先AI公司的RoboTaxi場景，矩陣數據科技(上海)有限公司，選擇在機動車道路行駛的“零載人新能源物流車RoboExpress”作為切入點，專注新能源配送車研發、物流無人車研發、末端自動化配送服務，並擁有國家備案的整車生產資質。

據瞭解，無論是“橙仕01”新能源商用車，還是“零載人新能源物流車”，矩陣數據科技瞄準的是“快遞據點-驛站”之間配送場合，填補這一部分市場的空白，避開了“驛站-家”的錯綜複雜場合。

而關於效率提升方面，實際營運數據顯示，使用新能源有人物流車“橙仕01”進行末端快遞配送，單人單車平均每天可配送1,200至1,500件，配送效率翻倍，接下來無人車還將有4到5倍的效率提升，3,000輛左右無人物流車預計可以替代兩萬臺三輪車的業務量。

不過，由於矩陣數據打造的是一個從0到1的產品，因而在推廣上也面臨一定困境。傳統的汽車4s店、綜合經銷商以及汽車城等路線對於無人物流車不再適用，公司需要建構新的銷售體系。目前在走的有3個方案，一個是線上平臺的銷售；一個是專案銷售，會跟郵政、順豐、三通一達等快遞企業以及拼多多、多點等社區電商企業合作；另一個則是城市（橙仕）合夥人模式，會吸納經驗豐富的快遞據點、快遞員和資源豐富而樂於轉型的汽車銷售至合作開設橙仕社區店進行推廣。

據瞭解，目前矩陣數據的無人物流車型主要處於示範路段場合內，今後正式投入開放路段後，如果遇到道路交通狀況，權責又該如何劃分？劉傳福表示，國家相關部會也密切關注著無人配送的應用，去年12月份交通運輸部就執行了鼓勵郵政末端配送場合優先開放路權，矩陣數據也在積極參與國家相關課題，並為規範的制定提供建議。相信隨著矩陣數據這樣科技企業的實踐，國家相關法規也會逐步執行。