從超跑電池到自動駕駛大腦,打造自有供應鏈生態

從超跑電池到自動駕駛大腦,打造自有供應鏈生態

 行競科技XING Mobility營運長黃昱傑於論壇中以How Can an All-Electric Supercar Spark an Opportunity for Taiwanese Industry?為題,首先簡介行競成立於2015年,以供應先進電動載具與電池系統為主要業務項目,並以MISS系列電動超跑(MISS E/MISS R)聞名於世,而公司創立之初即選擇超跑來發展電池系統。行競選擇整車研發,除能夠隨時進行系統升級並與車輛整合,最重要的是能夠建立設計參考用的車輛及未來因應的商業模式

    會議中黃營運長亦表示行競目前已開發出浸入式冷卻電池技術(Immersion Cooled Modular Battery Technology)並取得專利,該電池符合超跑高性能要求,具有超高放電的特性。另為解決電池長時間放電過熱的問題,使用滅火材料當作冷卻系統,除有效降低溫度,還提高其安全性。而電池模組化後運用類似樂高積木的概念進行組合,此能夠根據車輛型態快速導入。另行競亦研究發現,特殊車輛如商業、工業用車及娛樂用載具佔68%市場份額,且有高強度電動化市場需求,雖進入障礙高但訂單穩定且獲利豐厚,日後再進軍跨入乘用車市場相對容易,故評估後決定選擇自特殊車輛市場發展電池系統。

    電動車產業主要可分為上中下游及五大領域,包括上游的材料/零組件、中游的零組件/模組、系統/次系統、車輛系統整合及下游的車輛製造。當前台灣廠商主要集中在零組件領域的發展,較缺乏系統/次系統領域廠商與下游產業鏈結合,故行競亦投入資源進行電池組系統及電池管理系統的研發,希望將台灣電動車產業與全球市場進行完整結合。

    Tier IV為日本一家結合學術研發的新創公司,成立於2015年,致力於研究和開發自駕技術的免費作業系統,希望藉此能與汽車產業的主要業者展開合作,該公司主要產品為智慧車輛及先進駕駛系統,目前正開發一站式自動駕駛網站(One-Stop-Web)解決方案,藉以優化硬體與軟體解決方案。Tier IV也積極進行場域運作測試,日前在東京銀座與日本郵局合作完成2公里Level 4自駕車實驗。

    本次Tier IV講師為策略部門總監Tomohira Steve Kan,其以Building Autoware Ecosystem and Strategy為題向在場聽眾說明Tier IV的自駕作業系統Autoware。該作業系統提供了開發自駕系統所需的大部分感知功能,如使用光達(LiDAR)來偵測前方障礙物,而後運用Autoware來規畫行車路線,且該系統應用可區分為政府、技術、基礎設施、服務提供者等四個合作面向。政府可針對行車規範、檢驗方案及城市規劃進行合作;技術面向則可與感測器業者、行車電腦製造商、線控/電動車業者合作測試產品相容性,或直接預載Tier IV系統在汽車平台上;至於服務提供者,一旦政府法規跟技術確認可行,即可溝通AppsMaaS(交通行動服務)Cloud等服務;最後基礎建設部分,Tier IV認知LTE/5G及高精度地圖等的完善均是汽車軟體生態系統重要一環。

    Autoware為免費提供,但Tier IV可透過建立平台服務來營利,如設計公版或平台(Reference design/Platform)的銷售或租借,車廠可用最快的速度導入自駕車功能;軟體則可參考公版平台後加上各車廠的元素即可完成,如安卓手機使用Android作業系統般。Tier IV也提供數據服務協助客戶進行後端分析,藉以改善客戶使用滿意度。

    聯發科(MTK)智慧車用事業部鄧志偉副總經理以Building an autonomous driving brain,向在場聽眾說明5G、物聯網、人工智慧及自動駕駛是聯發科極欲開創的新藍海,尤其車用電子被預期將扮演推動相關技術發展的火車頭。根據世界權威科技趨勢分析公司Yole Développement的預測,204570%車輛具有部分或自動駕駛的功能,而5%的車具備Level 5自駕能力。自駕車的發展區分為單純示警無自駕功能、Feet-offHands-offEyes-offMind-off五個階段,目前已發展到Hands-off,而這些發展預期將會帶動超音波感測器、光達、雷達、感測照相機、單一整合模組的需求提升。

    與自駕車有關的科技包括感測器、通訊、處理器、安全及軟體,這些科技又可運用在無線通訊、自動駕駛輔助系統/自動駕駛、人機介面及車輛控制等四大領域。而人工智慧於自駕車發展中,由一開始僅具有感知能力進化到具有計畫能力,再到最終的控制能力,這些能力分別需要具備某些條件方可能實現。在感知能力中,藉由數據、學習、雲端資源來認識環境及狀況,同時利用同步定位和製圖、圖像、環境模組等方式重建狀況;在計畫能力中,則根據駕駛法規及行進計畫進行規劃;最後的控制能力則是控制車輛行進方向。

    由於感測器包括超音波感測器、雷達、光達、感測照相機等,而目前的自駕車技術是混合不同感測器以達成各項需求功能,例如停車輔助及越線警告主要是運用超音波的技術;防碰撞煞車系統及盲點偵測則運用雷達技術;感測照相機及光達因為能克服超音波及雷達存在的缺點,在新一代自駕車技術上被大量使用。針對各感測器現行的缺點及加強方式彙整於下表:

感測器

缺點

加強方式

超音波感測器

l  偵測距離太短

l  對環境太敏感

l  已被雷達所取代

雷達

l  無法辨識物體

l  很難處理錯誤警告

l  已被感測照相機所取代

光達

l  只能做表面掃描

l  有限的視角

l  無法辨識物體

l  需使用多個光達來增加視角

l  搭配感測照相機來辨識物體

感測照相機

l  只能做表面掃描

l  距離偵測不夠精準

l  物體辨識準確率只有96%

l  搭配雷達來做距離偵測

l  運用V2X來增強物體辨識率

    雖然自駕車技術已越趨成熟,但要達到完全自動駕駛進而全面普及,仍將面臨諸多挑戰,如目前機器駕駛車輛仍無法具有人類智能般的能力,存在社交互動在內的安全性疑慮;聯網車其相關技術與配置到位時間難以預測;地圖與衛星導航系統要及時跟上都市地貌頻繁變更狀態具有一定難度;超越摩爾定律之後半導體產業發展難以預測,未來是否會有更好又實惠的技術產生仍是未知數;使用者接受度方面,車輛內外使用者面對自駕車的接受度恐將不一致;最後乃法律及倫理問題,當面臨不可避免的意外產生時,其責任歸屬及自駕車需保護的對象,將衍生一連串的爭議性的討論。

 

本案聯絡主管:

外貿協會產業拓展處白潤怡處長

02-2725-5200 #1500

jyp@taitra.org.tw

新聞稿聯絡人:

外貿協會產業拓展處黃愷如

02-2725-5200 #1551

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